Crisis e infraestructuras de transporte: la necesidad de una profunda revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía
Las crisis socioeconómicas actuales, provocadas siempre por la irresponsabilidad y avaricia desmedida de los que manejan los mercados financieros, con la connivencia de un poder político que no tiene la valentía necesaria para enfrentarse al criminal capital especulativo y sus actos, nunca dejan de constituir situaciones indeseables por venir a perjudicar a un amplio espectro de la sociedad, los que menos tienen, en beneficio de los acaparadores y usureros. No obstante, también las crisis, al mermar considerablemente los recursos de los Estados, suponen una excelente oportunidad para optimizar el uso y destino de esos recursos con el objetivo de ir avanzando hacia una mayor sostenibilidad en lo social, lo económico, lo ambiental y lo territorial. Y esto es así de un modo relevante en el ámbito de actuación de las infraestructuras de transporte. La crisis socioeconómica que atraviesa y condiciona el desarrollo del PISTA, cumplida la mitad de su periodo de vigencia, entendemos debe dar lugar a una revisión en profundidad de sus propuestas, priorizando aquellas actuaciones que desde la sostenibilidad ya eran razonables, pero que con el actual panorama presupuestario y financiero, ya se antojan como inexcusables.
El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía actualmente vigente, pese a su nombre, no contribuye en nada al avance de esa sostenibilidad global mencionada. Un plan que dilapida inversiones para potenciar los modos de transporte más contaminantes, más devoradores de territorio, menos eficientes energéticamente y menos igualitarios y justos en lo social, jamás debería haber contenido en su denominación la palabra sostenibilidad.
Hoy, la crisis, la menor capacidad financiera de lo público, exigen que se proceda, con valentía, responsabilidad y vocación de servicio público, a dar un giro radical a las políticas y actuaciones contempladas en el PISTA para, reduciendo y optimizando el destino de sus inversiones ir configurando ese sistema de transporte sostenible que Andalucía necesita y que los grandes problemas ambientales globales, como el del cambio climático, requieren. Para enfrentar esos problemas y configurar un sistema de transporte sostenible para nuestra Comunidad Autónoma es preciso de una vez por todas dar al ferrocarril el papel que le corresponde, que no es otro que el de columna vertebral del sistema. Es preciso poner en marcha políticas de ordenación del territorio y urbanísticas que, en lugar de favorecer la movilidad, se centren en crear proximidad y accesibilidad para propiciar un incremento notable del número y porcentajes de los desplazamientos a pie y en bicicleta. Y es preciso establecer restricciones que obliguen a reducir ostensiblemente el número de desplazamientos en coche, en beneficio del transporte colectivo.
En relación con lo anterior no deja de ser asunto baladí el hecho de la absoluta dependencia externa de Andalucía con respecto al abastecimiento de combustibles fósiles y, por tanto, las incertidumbres y riesgos que ello supone en cuanto a la fluctuación de los precios del crudo y un posible desabastecimiento en un el futuro que se antoja como no a muy largo plazo. Como tampoco lo es el tema de las emisiones de CO2 y otros gases nocivos a la atmósfera que se maximizan de manera indeseable con el actual modelo de transporte de la Comunidad Autónoma y unas políticas de transporte continuistas en este sentido.
El PISTA, en su diagnóstico, señala con nitidez la ineficiencia de un sistema de transporte, el andaluz, centrado la hipertrofia de carreteras y más carreteras de gran capacidad, de ferrocarriles destinados al tráfico exclusivo de viajeros y con trenes de alta velocidad, de puertos marítimos sobredimensionados y de aeropuertos ineficaces y sin rentabilidad alguna. Y a pesar de ello, posteriormente, abunda en proponer más y más infraestructuras de las anteriormente criticadas, infraestructuras completamente obsoletas y anacrónicas desde el punto de vista de un modelo de transporte sostenible. Un modelo de transporte que ha venido propiciado desde que comenzara a dar sus primeros pasos el Gobierno Autonómico, con la potenciación de políticas de infraestructuras de transporte dirigidas casi exclusivamente a fomentar nodos de relación, abandonando a su suerte al resto del territorio, con lo que podríamos estar dirigiéndonos en Andalucía hacia la consolidación de lo que el profesor Pedro Arrojo denominó hace tiempo como el “modelo argelino”.
Por tanto, para propiciar ese giro radical que la nueva situación requiere, como objetivo general es preciso centrar las inversiones en infraestructuras de transporte en la potenciación del ferrocarril, estableciendo al tiempo una moratoria para las infraestructuras que potencian el uso del coche, así como de otros modos de transporte ineficientes y faltos de rentabilidad, en especial la construcción de nuevos aeropuertos o la ampliación de los existentes.
No obstante, el modelo ferroviario que una Andalucía sostenible necesita, se aleja considerablemente de los postulados que al respecto recoge el PISTA. En este sentido, y en cuanto a la interconexión de los Centros Subregionales andaluces, llama la atención el provincianismo y papanatismo del planteamiento de unirlos todos mediante AVE, algo por otra parte falso, ya que tras “el todo AVE” se oculta un ferrocarril de altas prestaciones y características normales que no es el AVE de los 300-350 km/h. Este ferrocarril normal, en el desarrollo tecnológico actual y por tanto a costes adecuados y asumibles, alcanza velocidades medias de 165 km/h, permite sin dificultad alguna y sin grandes gastos de mantenimiento la explotación de las líneas en tráfico mixto, y logra un mayor beneficio económico, ambiental y social de las inversiones. Construir una línea ferroviaria para tráfico mixto, personas y mercancías, necesita un pequeño incremento de inversión, en torno al 10-15%, respecto a lo que costaría si se diseñara para tráfico exclusivo de personas, pero si una línea construida para tráfico mixto, dada su robustez, permite todo tipo de explotación ferroviaria, una infraestructura construida para tráfico exclusivo de personas, dada su fragilidad, necesitaría una reinversión del 25 al 30%, más el inconveniente que supondría la realización de nuevas obras, si se tuviera que destinar posteriormente al tráfico de mercancías o al tráfico mixto.
Por tanto, la revisión del PISTA en materia ferroviaria, precisa que la interconexión de los Centros Subregionales andaluces se realice mediante un ferrocarril mixto para mercancías y viajeros que alcance velocidades medias de aproximadamente 165 Km/h, extendiendo esta medida a líneas actualmente no contempladas entre las de altas prestaciones como las de Huelva-Zafra-Badajoz, Linares-Baeza-Moreda, Córdoba-Badajoz, Tocina-Badajoz y la conexión con el Levante. Así mismo resulta imprescindible un impulso decidido a las cercanías ferroviarias en las grandes aglomeraciones urbanas. Y, a un más largo plazo, la conexión Bahía de Cádiz-Bahía de Algeciras, y la conexión con el corredor mediterráneo desde Algeciras hasta Almería.
Y es también necesario que todas estas líneas dispongan de una amplia variedad y flexibilidad de servicios de modo que propicien no sólo la conexión de los Centros subregionales, sino también la de cuantas más estaciones intermedias mejor (junto a servicios que sólo conecten a lo largo de todo el trayecto esos centros subregionales, otros que sin tener que cubrir el trayecto al completo, conecten estaciones intermedias entre esos nodos subregionales). Por otra parte, para lograr el objetivo de que todos los habitantes de Andalucía tengan acceso a un buen servicio ferroviario, no basta con que todos ellos se encuentren a menos de una hora de una estación del ferrocarril, tal y como propone el PISTA para Andalucía, sino que es preciso también que éste, vía política tarifaria, sea competitivo en lo relativo a sus costes para el usuario en relación con el uso de coche privado.
En cuanto a la red viaria de carreteras, y dentro de esa moratoria ya mencionada, es preciso abandonar, entre otros, el proyecto de autovía Huelva-Badajoz-Lisboa, así como plantear alternativas diferentes al desdoble de la A-4 entre Jerez y Dos Hermanas, aprovechando el potencial de la actual autopista, rescatando la actual concesión administrativa que merma su utilización por los usuarios. Asimismo resulta imprescindible abandonar el proyecto de la Conexión Sur Metropolitana de Huelva.
Ignacio García Rodríguez, José Antonio García Cebrián y Rafael León Rodríguez;
Portavoz de Obras Públicas, Secretario y Asesor, respectivamente, del G.p IU LV-CA.
